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VAMOS DAR INICIO HOJE AO "HISTORIAS DAS LINHAS DE SAO PAULO" NOSSA 1 LINHA SÉRA LINHA 01 AZUL DO METRO - JABAQUARA -- TUCURUVI A Linha 1-Azul do Metrô de São Paulo, no Brasil, compreende o trecho definido pelas estações Tucuruvi e Jabaquara. Esta foi a primeira linha construída pelo Metrô, iniciada no final da década de 1960 e inaugurada do começo dos anos 1970. Esta foi também a primeira linha de metropolitano a ser construída no Brasil. Primeiro Trecho. Denominada originalmente Linha Norte-Sul, a Linha 1 do Metrô de São Paulo começou a ser construída em 14 de dezembro de 1968. Sua operação comercial começou no dia 14 de setembro de 1974, com os trens circulando nos seus primeiros sete quilômetros, entre as estações Jabaquara e Vila Mariana. Nesse primeiro trecho, o atendimento ao público era das 10 às 15 horas. A escolha desse traçado foi motivada pela inexistência de alternativas de transporte coletivo ferroviário para os moradores de Santana e Jabaquara, e também para desafogar o já complicado trânsito no Centro da Capital. O Consórcio que venceu a licitação para construção da linha foi o HMD, uma associação de duas empresas alemãs, Hochtief e Deconsult, e a brasileira Montreal. Este consórcio aplicou as mais novas tecnologias disponíveis na época, como carros em aço inoxidável, sistema automático de controle e sinalização dos trens, terceiro trilho biometálico, tração elétrica dos carros e eletrônica de potência, tornando o Metrô de São Paulo em um dos mais velozes e modernos do mundo. No dia 1 de março de 1975, a Linha 1-Azul do Metrô chegou ao centro da cidade, com a inauguração do seu segundo trecho: Vila Mariana - Liberdade. No segundo semestre do mesmo ano (26 de setembro), foi inaugurado o terceiro trecho: Liberdade - Santana (ainda sem a estação da Sé). Assim, a linha passou a operar seu trajeto completo, do Jabaquara a Santana, operando comercialmente das 6h00 às 20h30. Estava pronta a primeira linha de metrô paulistana, com 16,7 km de extensão e 20 estações. Em 17 de fevereiro de 1978, foi inaugurada a estação Sé, a maior do sistema metroviário de São Paulo Tunel de Manobras em Santana[editar] Até meados da década de 1980, a linha operava com intervalos de 125 segundos entre os trens; a construção de um túnel de extensão para manobras depois da Estação Santana permitiu que se baixasse esse intervalo para 90 segundos em 1985, o que colocou o metrô paulistano entre os mais eficientes do mundo à época.1 O túnel, já planejado desde 1980, causou apreensão na vizinhança, incomodada antes pelas obras da Estação Santana; mas essa preocupação acabou se esvaindo pois, sem obras a céu aberto, a construção do túnel praticamente não era notada pelos moradores.1 Uma cena curiosa, nesse contexto, envolveu os funcionários da obra comemorando a presença de baratas ao abrir tampas de bueiros — sinal de que havia oxigênio nas galerias, algo que facilitaria bastante o trabalho Integração com Outras Linhas[editar] Expansão de 1998, entre Santana e Tucuruvi. No dia 10 de março de 1979, foi inaugurado o primeiro trecho da Linha 3-Vermelha, entre as estações Brás e Sé, integrando-se na última à Linha 1. No dia 25 de janeiro de 1991, aniversário da cidade, foi inaugurada a integração com a Linha 2-Verde, na estação Paraíso. Nesta fase, a linha funcionava entre as estações Paraíso e Consolação. No dia 15 de setembro de 2011, foi inaugurada a integração com a Linha 4-Amarela, na estação Luz. Extensões[editar] Desde meados dos anos 1980, já era prevista a extensão da linha até o Tucuruvi e depois ao Jaçanã, de onde partiria um trólebus para fazer a ligação com o Aeroporto de Cumbica. O projeto completo nunca foi concluído; entretanto, em 1998, foi entregue à população a extensão até Tucuruvi, que adicionou à Linha 1-Azul mais 3,5 quilômetros de vias e 3 novas estações: Jardim São Paulo, Parada Inglesa e Tucuruvi. Atualmente, a linha 1 do Metrô conta com 20,2 quilômetros de linhas e 23 estações transportando diariamente mais de 1,1 milhão de passageiros, sendo a segunda linha que transporta mais passageiros, perdendo somente para a Linha 3-Vermelha. O atual recorde do número de passageiros transportados pela linha 1 foi obtido em 7 de novembro de 2008, com a marca de 1 469 191 pessoas transportadas. Quando o metrô foi projetado, em 1968, ele previa a inclusão, além da linha Norte-Sul (Atual linha 1-Azul), de dois ramais: o Paulista (Atual linha 2-Verde) e o Moema. O ramal Moema partiria da estação Paraíso e iria em paralelo à avenida 23 de Maio, até Moema. O projeto foi cancelado; contudo, cerca de 200 metros do ramal foram construídos e seu trecho inicial ainda pode ser observado, na estação Paraíso. Na plataforma sentido Tucuruvi (linha 1), indo até o começo da plataforma, pode-se observar, à esquerda, duas faixas de granito e duas linhas amarelas no meio do chão, semelhantes às que ficam antes das vias dos trens. Entre essas faixas, existe o piso de borracha padrão do Metrô. Esse piso é na verdade um tapume que fica por cima dos trilhos do ramalo. Porém, a via não possui o 3º trilho, não permitindo o estacionamento de trens. No começo da plataforma, uma parede separa o resto do ramal. Dentro dessa parede existe as duas vias do ramal, que se encontra com a linha 1 logo após a estação Paraíso, sentido Tucuruvi. Ele é usado atualmente para o estacionamento de máquinas de manutenção do metrô. Datas importantes[editar] 14 de dezembro de 1968: Início das obras da Linha 1-Azul, de Santana a Jabaquara. 14 de setembro de 1974: Jabaquara ↔ Vila Mariana 17 de fevereiro de 1975: Vila Mariana ↔ Liberdade 26 de setembro de 1975: Liberdade e São Bento ↔ Santana 17 de fevereiro de 1978: Estação da Sé concluída 29 de abril de 1998: Santana ↔ Tucuruvi Características das estações[editar] Linha elevada entre Parada Inglesa e Armênia (exceto Jardim São Paulo) e subterrânea entre Tiradentes e Jabaquara. A estação Tucuruvi é semienterrada com a entrada da estação em superfície. As estações Jardim São Paulo, Tiradentes e Ana Rosa possuem plataforma central, as estações Luz e Sé possuem plataformas laterais e central e as estações São Bento e Paraíso possuem plataformas laterais sobrepostas. As demais estações possuem plataformas laterais. Sigla Estação Integração Plataformas Posição Nº de embarques diários2 Distrito TUC Tucuruvi Em projeto, a integração para o corredor Guarulhos/Tucuruvi da EMTU. Laterais Semissubterrânea 60000 Tucuruvi PIG Parada Inglesa Terminal Urbano. Laterais Elevada 17000 Tucuruvi JPA Jardim São Paulo-Ayrton Senna Central Subterrânea 13000 Santana SAN Santana Terminal Santana. Laterais Elevada 59000 Santana CDU Carandiru Laterais Elevada 14000 Santana TTE Portuguesa-Tietê (ex-Tietê) Acesso ao Terminal Rodoviário Tietê. Laterais Elevada 56000 Santana PPQ Armênia (ex-Ponte Pequena) Terminal Intermunicipal da EMTU (ônibus para Guarulhos, Arujá, Santa Isabel, Osasco, Barueri e Mogi das Cruzes). Laterais Elevada 31000 Bom Retiro TRD Tiradentes Central Subterrânea 19000 Bom Retiro LUZ Luz Integração gratuita com a Linha 4-Amarela do Metrô e as linhas 7-Rubi e 11-Coral da CPTM. Futura integração com as linhas 13-Jade (em projeto) e Linha 14-Onix (em projeto). Laterais e Central Subterrânea 132000 Bom Retiro BTO São Bento Laterais sobrepostas Subterrânea 78000 Sé PSE Sé Integração gratuita com a Linha 3-Vermelha do Metrô. Lateral e Central Subterrânea 36000 (somente Linha 1 Azul) Sé LIB Liberdade Laterais Subterrânea 28000 Sé JQM São Joaquim Integração com a futura Linha 6-Laranja do Metrô. Laterais Subterrânea 44000 Liberdade VGO Vergueiro Laterais Subterrânea 28000 Liberdade PSO Paraíso Integração com a Linha 2-Verde do Metrô. Laterais sobrepostas Subterrânea 32000 (somente Linha 1-Azul) Vila Mariana ANR Ana Rosa Integração com a Linha 2-Verde do Metrô e Terminal Urbano. Central Subterrânea 35000 (somente Linha 1-Azul) Vila Mariana VMN Vila Mariana Terminal Urbano. Laterais Subterrânea 30000 Vila Mariana SCZ Santa Cruz Terminal Urbano e Futura integração com a Linha 5-Lilás do Metrô (em expansão). Laterais Subterrânea 63000 Vila Mariana ARV Praça da Árvore Laterais Subterrânea 23000 Saúde SAU Saúde Laterais Subterrânea 35000 Saúde JUD São Judas Laterais Subterrânea 22000 Saúde CON Conceição Terminal Urbano Laterais Subterrânea 38000 Jabaquara JAB Jabaquara Corredor Metropolitano São Mateus - Jabaquara - EMTU (paga), Terminal Rodoviário do Jabaquara, Ponte Orca Zoo, terminal de ônibus e futura integração com a Linha 17-Ouro do Metrô. Laterais Subterrânea 89000 Jabaquara Frota[editar] Ver artigo principal: Anexo:Frota do Metrô de São Paulo A Linha 1-Azul possui 51 trens fabricados entre 1972 e 1974 pela Mafersa, que estão sendo modernizados. Recentemente foram adquiridos sete trens da empresa espanhola CAF. Acidentes[editar] Na Linha 1-Azul, ocorreu o primeiro descarrilamento de um trem do metrô transportando passageiros. Em 1999, um trem que estava saindo da estação Santana no sentido Tucuruvi teve seu disco de freio solto de uma das rodas próximo à entrada do túnel. O disco agiu como cunha, tirando o carro 1025 do trilho, jogando-o contra a plataforma de emergência na lateral. Como estava em baixa velocidade, o trem parou imediatamente, e ninguém se feriu. Os danos na composição 02 (atual composição A02 - vagões de A021 à A026) foram pequenos, mas, devido a problemas com a reposição de peças, o trem só voltou a operar dois anos depois. Alteração de nomes[editar] A Estação Armênia chamava-se Ponte Pequena até 1987. Em 2006 a Estação Tietê teve seu nome alterado para Portuguesa-Tietê, devido ao fato de estádio da Portuguesa de Desportos estar próximo da estação, assim como já havia ocorrido com homenagens a outros clubes na Linha 3. Em 2011 a Estação Jardim São Paulo passou a chamar-se Jardim São Paulo-Ayrton Senna.

Os serviços serão executados em períodos de menor movimentação, com o objetivo de reduzir o impacto aos usuários Neste final de semana, 29 e 30 de junho, em razão das obras de modernização, a operação de trens da CPTM será realizada com maiores intervalos em trechos e horários específicos. Confira a programação e planeje sua viagem com antecedência: Linha 7-Rubi [Luz - Francisco Morato - Jundiaí]: na sexta-feira, das 22h até o final da operação comercial de sábado os serviços estarão concentrados nos equipamentos de via próximo a estação Jaraguá. No domingo, das 4h à meia-noite, a circulação de trens entre as estações Pirituba e Perus estará interrompida. Os usuários serão atendidos pelos ônibus da operação Paese, que farão o percurso interrompido. As senhas deverão ser retiradas na área interna das estações do trecho afetado. Linha 8-Diamante [Júlio Prestes - Itapevi]: no domingo, das 4h às 20h, haverá trabalhos nos equipamentos de infraestrutura entre as estações Sagrado Coração e Engenheiro Cardoso. Das 4h à meia-noite estão programados serviços no sistema de alimentação elétrica dos trens próximo à estação Itapevi. Linha 9-Esmeralda [Grajaú - Osasco]: no sábado, das 18h até o fim da operação comercial, as intervenções ocorrerão no sistema de rede aérea próximo à estação Cidade Universitária. No domingo, os trabalhos se estendem até a estação Cidade Jardim. Linha 11-Coral / Expresso Leste [Luz - Guaianazes]: no sábado, das 18h até o fim da operação comercial, as obras estarão concentradas no sistema de sinalização entre as estações Corinthians-Itaquera e José Bonifácio. Linha 11-Coral [Guaianazes - Estudantes]: no domingo, das 4h às 20h, os trabalhos serão executados no sistema de alimentação elétrica dos trens entre as estações Suzano e Mogi das Cruzes. Linha 12-Safira [Brás - Calmon Viana]: no sábado, das 20h à meia-noite do domingo, haverá obras de segregação de via da MRS Logística, na região da estação Aracaré. No domingo, das 4h à meia-noite, a circulação ficará interrompida entre as estações Brás e Engenheiro Goulart para obras de rede aérea. A opção para os usuários é utilizar a Linha 11-Coral até a estação Tatuapé. E, para seguir viagem, ônibus gratuitos farão o percurso até a estação Engenheiro Goulart. Desafio: a CPTM ressalta que executar as obras de modernização, mantendo simultaneamente o atendimento aos usuários, é um grande desafio. As ações exigem medidas como promover intervenções em horários de menor movimentação de passageiros aos finais de semana, feriados e madrugadas. Benefícios: as obras de infraestrutura em realização nas seis linhas permitirão que os 105 novos trens que já estão sendo incorporados à frota tenham melhor desempenho e contribuam para aumentar a oferta de lugares.

FIQUE DE OLHO NA CIRCULAÇAO DE TRENS NESTE DOMINGO 30/06/13 Linha 07 Rubi Pirituba - Perus, 04:00 às 23:59 12 - Safira Brás - Engº. Goulart, 04:00 às 23:59 Maio intervalo (DOMINGO 30/06) 7 - Rubi Luz - Pirituba, 04:00 às 23:59 7 - Rubi Perus - Jundiaí, 04:00 às 23:59 8 - Diamante Barueri - Itapevi, 04:00 às 20:00 9 - Esmeralda Osasco - Grajaú, 04:00 às 23:59 12 - Safira Engº. Goulart - Calmon Viana, 04:00 às 23:52

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VLT - CAMPINAS : A EMPRESA MUNICIPAL DE DESENVOLVIMENTO DE CAMPINAS [ EMDEC ] CRIADA EM 1972 ESTUDOU A UTILIZAÇAO DE ANTIGOS RAMAIS DAS FERROVIAS SOROCABANA , MOGIANA , RAMAL FÉRREO CAMPEIRO E COMPANHIA CARRIL AGRICOLA FUNILENSE PARA A IMPLANTAÇAO DO SISTEMA VLT. O ALTO CUSTO DE IMPLANTAÇAO DO SISTEMA , A DIFICULDADE DE NEGOCIAÇAO DA POSSE DAS AREAS COMO O GOVERNO DO ESTADO ENTRE OUTROS IMPEDIRAM O PROJETO DE SER IMPLANTADO. 1980. - EM 1980 A PREFEITURA DE CAMPINAS ESTUDOU O REAPROVEITAMENTO DE PARTE DESSES 42 KM DE LINHAS ABANDONADAS NA CIDADE TENDO , SUGERIDO A IMPLANTAÇAO DE VEICULOS LEVES SOBRE TRILHOS [ VLT ] O PROJETO NAO FOI ADIANTE DEVIDO AO ALTO CUSTO , E CAMPINAS OPTOU PELA ELABORAÇAO DE PLANO DE REDE BASICA DE TROLEBÚS NO ENTANTO CORREDOR AMOREIRAS FOI CONSTRUIDOS ASSIM COMO UNS TERMINAIS , POREM A PREFEITURA ABANDONOARIA O PROJETO DE ELETRIFICAÇAO , INALGURANDO O PROJETO A DIESEL EM 1986. Após problemas no sistema de transporte coletivo existente6 , o prefeito de Campinas Jacó Bittar procO governador Orestes Quércia colocaria o projeto sob responsabilidade da FEPASA. Bittar encomendaria o estudos preliminares ao secretário de obras e vice-prefeito Antônio da Costa Santos (Toninho do PT). O projeto do VLT seria iniciado em tempo recorde, antes mesmo da conclusão dos estudos preliminares7 . Entre a licitação e a inauguração do primeiro trecho, se passaram apenas quatro meses. 4 A licitação para a realização de obras foi vencida pela construtora Mendes Junior.uraria o governo do estado, sendo retomado o projeto de um VLT. As obras do VLT foram iniciadas em julho de 1990, antes mesmo de receberem verbas oficiais do governo do estado. Em agosto, o governo do estado realizaria cerimônia oficial de inauguração das obras. Pouco tempo depois, o governo paulista firmaria convênio com o Metrô do Rio de Janeiro para o empréstimo de 6 VLT's Articulado 68, utilizados no pré-metrô do Rio, e que naquele momento estavam parados por falta de peças nas oficinas da empresa carioca.9 O primeiro trecho do VLT foi inaugurado pelo governador Quércia em 23 de novembro de 1990, (cerca de dois dias antes do primeiro turno das eleições estaduais de 1990) o que gerou acusações de uso eleitoral da obra, que estava coberta de propagandas de Luiz Antônio Fleury Filho, candidato de Quércia ao estado.8 A intenção era de que esse primeiro trecho fosse o embrião de uma rede de VLT's que cruzariam a cidade de Campinas utilizando-se de vias férreas desativadas pela FEPASA há mais de 20 ano ..Há pelo menos cinco anos venho defendendo a implantação do trem metropolitano no trecho Vinhedo-Valinhos-Campinas-Sumaré...Estudos indicam um potencial de 150 mil passageiros/dia. Falta apenas vontade política ao governo estadual para sua implantação. Recursos, e Campinas é testemunha, não faltam: por US$ 50 milhões está sendo construído o VLT por absoluta imposição do governo estadual. Nenhhuma entidade de Campinas, nem mesmo a prefeitura através de seus técnicos, discutiu ou analisou esta obra. É muito desperdício FEPASA (1990-1993)[editar] Após a primeira inauguração (das três ocorridas em menos de quatro meses11 ), os passageiros puderam utilizar o primeiro trecho de forma gratuita, embora em horário reduzido. Em 14 de março de 1991, o segundo trecho da obra, com 2,2 km de extensão foi inaugurado oficialmente pelo governador do estado Quércia e pelo prefeito de Campinas Bittar. A inauguração acabou sendo prejudicada por um problema elétrico na rede aérea do sistema.12 Mesmo após a inauguração de 4 estações e 4,3 km , o VLT transportaria menos de 2 ,5 mil passageiros, muito abaixo das estimativas oficiais.11 Por conta do atraso das obras do terceiro trecho, o VLT funcionou de forma gratuita até abril de 1993. O terceiro trecho foi inaugurado em 22 de abril de 1993, com a abertura de estações e cerca de 4 km de linha, e marcaria o fim do período de testes do VLT. Até aquele momento, cerca de 7 mil passageiros se utilizavam gratuitamente do sistema. Com a cobrança de passagens, a demanda cairia para cerca de 4 mil passageiros por dia, muito abaixo dos 20 mil passageiros diários estimados pela FEPASA, levando Toninho do PT a afirmar que o início de cobrança de passagens no VLT, aliado a falta de integração do mesmo com os ônibus municipais (impossível de ser realizada por conta da localização ruim do VLT, em áreas pouco adensadas),levaria o sistema ao colapso.13 Posteriormente, a FEPASA assinaria acordo onde operaria o VLT por 2 anos e depois transferiria a operação e manutenção do sistema para a prefeitura de Campinas.5 .Quinze meses depois de lançado, o VLT é ainda mais conhecido pela denúncia de irregularidades na contratação da obra que pelos benefícios que traz à população. Nascido da tentativa do ex-governador Orestes Quércia de cooptar o prefeito Jacó Bittar, então recém-saído do PT, o projeto esbarrou em "dificuldades técnicas" que as seguidas liberações de recursos não conseguiram contornar. Mesmo assim, o sistema contratado pelo governo do Estado - por meio da Ferrovia Paulista S/A - já foi inaugurado três vezes. Em duas oportunidades com Quércia - a segunda às vésperas das eleições para governador, no ano passado - e outra com Fleury.... Mendes Junior (1993-1995)[editar] Com o final da gestão de Bittar, o novo prefeito de Campinas, José Roberto Magalhães Teixeira, se recusou a cumprir o acordo de transferência do VLT por não concordar com a implantação do sistema , cercada de suspeitas de corrupção, e que necessitava um grande aporte de subsídios. Assim, a FEPASA acabou repassando a gestão do sistema VLT para a construtora Mendes Junior, mediante pagamento de R$ 700 mil mensais por parte da estatal.4 Até aquele momento, o VLT de Campinas operava com duas composições e intervalo de 15 minutos. Com 7,9 quilômetros de extensão, 8 estações e um frota de 3 trens, transportava cerca de 4 mil passageiros por dia. Essas linhas foram criadas originalmente para escoar a produção de café das fazendas até as estações e entrecortam a cidade. Com o prejuízo mensal de R$ 510 mil gerado à Mendes Junior por conta da operação deficitária, a FEPASA anunciaria que o sistema VLT seria desativado em 17 de fevereiro de 1995. A desativação causou a demissão de 150 funcionários, que estavam com salários atrasados após a falta de repasses da FEPASA à Mendes Junior ter deixado uma dívida de US$ 7 milhões. Após a desativação, a FEPASA tentou vender o sistema, mas jamais conseguiu compradores para o mesmo. Com o fim da estatal paulista em 1998, o VLT passou ao abandono, tendo suas estações e trens depreadados e vandalizadas.15 Em maio de 1997, os trens articulados seriam transferidos para o pátio de Jundiaí, onde permaneceram até meados de 2001 quando foram transferidos para o pátio de Rio Claro. Após o encerramento, as linhas foram abandonadas, e recebeu diversas invasões de famílias de sem-teto, o que fez a prefeitura da cidade entrar com uma ação pedindo a reintegração de posse.16 17 Desativação e abandono[editar] Essas linhas foram criadas originalmente para escoar a produção de café das fazendas até as estações e entrecortam a cidade. — Antônio da Costa Santos (Toninho do PT), então vice prefeito de Campinas14 Trem do VLT abandonado após a desativação do sistema em 1995. Com o prejuízo mensal de R$ 510 mil gerado à Mendes Junior por conta da operação deficitária, a FEPASA anunciaria que o sistema VLT seria desativado em 17 de fevereiro de 1995. A desativação causou a demissão de 150 funcionários, que estavam com salários atrasados após a falta de repasses da FEPASA à Mendes Junior ter deixado uma dívida de US$ 7 milhões. Após a desativação, a FEPASA tentou vender o sistema, mas jamais conseguiu compradores para o mesmo. Com o fim da estatal paulista em 1998, o VLT passou ao abandono, tendo suas estações e trens depreadados e vandalizadas.15 Em maio de 1997, os trens articulados seriam transferidos para o pátio de Jundiaí, onde permaneceram até meados de 2001 quando foram transferidos para o pátio de Rio Claro. Após o encerramento, as linhas foram abandonadas, e recebeu diversas invasões de famílias de sem-teto, o que fez a prefeitura da cidade entrar com uma ação pedindo a reintegração de posse.16 17 Reativação[editar] Desde sua desativação, algumas tentativas de reativação ou aproveitamento do leito do VLT foram feitas, porém nenhuma logrou êxito. Em março de 1995, o presidente da Fepasa Renato Pavan anunciou que a ampliação da rede do VLT seria retomada em novembro daquele ano.18 A péssima situação econômica da Fepasa impediria a retomada das obras. Três anos depois, a Fepasa seria incorporada a RFFSA, que passaria a ser responsável pela gestão da linha, estações e trens do VLT. No final de 2002, Izalene Tiene (prefeita de Campinas) tentou reativar o sistema VLT, mas esbarrou na falta de verbas.19 Alguns anos depois, o prefeito Hélio de Oliveira Santos estudou transformar trechos do VLT em corredores de ônibus.20 Denuncias de Corrupção[editar] Cirme maior do que qualquer um que possa ter sido cometido na execução do VLT é a desativação do sistema — Jacó Bittar, então prefeito de Campinas14 Desde o início do projeto em 1990, denúncias de corrupção nortearam a implantação do VLT. Em julho de 1990, o vice-prefeito de Campinas revelou o resultado da licitação das obras do VLT dois dias antes do anuncio oficial através de um anuncio cifrado na seção de classificados do jornal o Estado de S. Paulo.7 Esse anúncio gerou acusações de fraude por parte do vice-prefeito que também denunciou a inviabilidade do projeto do VLT por conta das linhas abandonadas utilizadas no mesmo passarem por regiões com baixa densidade populacional.14 As denúncias do vice-prefeito levaram a Câmara municipal de Campinas a realizar uma Comissão Especial de Inquérito (CEI)em 1990, cujos resultados seriam perdidos após o desaparecimento do relatório final da mesma sete anos depois.21 Posteriormente, Jacó Bittar, deixaria o Partido dos Trabalhadores e se filiaria ao Partido Socialista Brasileiro, apesar de Quércia tentar levá-lo para o PMDB. A FEPASA anunciaria que a construção de 13 km de linhas do VLT custaria US$ 90 milhões. Após a inauguração do último trecho do VLT em abril de 1993, seria descoberto que a construção de apenas 8,5 km do VLT custou cerca de US$ 125 milhões. Toninho do PT denunciou ao ministério público estadual as supostas irregularidades. Após a abertura de inquérito, uma das provas do inquérito (o relatório final da CEI do VLT promovida pela câmara de Campinas) desapareceria em 1997, levando o MPE a arquivar as denúncias.21 Características do Sistema[editar] O sistema foi implantado em uma antiga via da FEPASA, com a construção das estações e a troca dos trilhos, de bitola métrica para larga (1600mm). O sistema operou com 4 carros construídos pelo consórcio Cobrasma/BN, uma empresa belga, alimentados por cabos suspensos (catenária). Tabela do Sistema[editar] Linha Terminais Inauguração Comprimento (km) Estações Duração das viagens (min) Funcionamento Sul Campos Elíseos ↔ Central 15 de Março de 1991 7,897 8*(11) 12 Desativada. Norte Central ↔ Taquaral --- 7,5 8 ---

SÉRIE 1100 A série 1100, atualmente a frota mais antiga da CPTM, circula desde 1958 pelas linhas paulistanas. Atualmente, onze unidades de seis carros cada prestam serviços fixos na Linha 7-Rubi (Luz - Jundiaí). A história dessa frota remonta um passado já distante, quando a então EFSJ (Estrada de Ferro Santos a Jundiái) necessitava de trens elétricos para melhorar o sistema de transporte de passageiros no trecho que compreendia Paranapiacaba até Jundiaí. Diante disso, a EFSJ realizou uma compra junto à famosa construtora ''The Budd Company'', de 30 unidades motoras mais 30 unidades reboque, para serviços de subúrbio.Em meados de 1958, chegava ao porto de Santos os primeiros carros adquiridos. Os mesmos foram encarrilhados no porto e subiram a serra já pela linha, com o auxílio de locomotivas. Algumas dessas unidades adquiridas foram montadas pela Mafersa, na planta de São Paulo. No mesmo ano, as primeiras unidades já entrariam em serviço, atendendo a demanda da EFSJ, desde Paranapiacaba até Jundiaí. Um detalhe curioso que poucas pessoas não sabem: o trem série 1100 é o primeiro trem de aço inox do Brasil.Com o passar dos anos, a frota foi se desgastando, a ponto de serem perdidas algumas unidades. Nas décadas de 1970, 1980 e 1990, o transporte de subúrbio de São Paulo era bastante precário, o que levava ao uso exaustivo dos trens para tentar suprir a necessidade. Na década de 1980, até então exclusivo no trecho de operação, os trens série 101 começaram a ser substituídos por uma frota nova, também em aço inox, porém, com oito carros, mais motores e mais potente: a frota da Mafersa, série 700. Com a chegada da CPTM, em 1992, os trens ainda circularam por mais três anos, até serem enviados para sua revisão geral, onde ganhariam novos itens de segurança, além de uma completa revitalização. Em 1995, os trens da então frota 101 deixaram de circular, seguindo para a modernização. Na época, dois lotes de reformas ganharam as licitações para realizar a modernização. Foram vencedores os lotes Cobrasma/CCC (Companhia Comércio e Construção), com 12 unidades (todas ímpares, do 1101 ao 1123) e o Consórcio Unitrens, formado principalmente pela Mafersa, responsável pelas outras 11 unidades (todas pares, do 1102 ao 1122). Nessa reforma, a principal modificação foi a alteração da máscara do trem, que foi separada do salão de passageiros. Constituída de fibra de vidro, a cabine foi moldada com o intuito de oferecer uma melhor visibilidade ao maquinista, além de tornar o trem muito mais bonito. As caixas de aço inox receberam reforços estruturais, polimento e os adesivos nas cores azul e vermelho, padrão CPTM da época. Em 1996, já com todos os trens prontos, a CPTM devolveu para a operação 11 composições 'novas' (mais uma unidade de três carros na reserva), totalmente modernizadas, confortáveis e confiáveis. A operação desses trens foi iniciada na Linha D (Rio Grande da Serra - Luz), onde grande parte estava em operação. Alguns trens voltaram a circular na Linha A (Brás - Francisco Morato). Em 1998, a Linha D recebeu novos trens, com ar-condicionado e, com isso, toda a frota 1100 passou a operar na Linha A. Em 2000, no fatídico acidente de Perus, uma das unidades modernizadas foi perdida: a composição 1103, que foi atingida pelo trem 1740, que vinha desgovernado desde Jaraguá. Desde então, as 11 unidades restantes compõem a frota, totalizando 66 carros.Fortes e atuantes, os trens da série 1100 continuam prestando serviços na Linha 7-Rubi (antiga Linha A). As onze unidades dividem o trecho com trens das séries 1700 e 7000. Esporadicamente, essa frota pode ser vista em operação na extensão da Linha 7-Rubi, e com alguma sorte, na Linha 10-Turquesa. Apesar de serem menores que os demais de sua linha, odiado por muitos usuários da Linha 7, essa frota presta serviços com excelência, sendo um dos trens que possui menos defeitos na frota CPTM.Altura - Altura com pantógrafos arriados: 4,65 metros - Altura com pantógrafos levantados: 7,01 metros - Comprimento por carro: 25,90 metros - Largura por carro: 3,05 metros - Velocidade Máxima: 90 km/h - Potência: 1200 kw - Tensão: 3000 V Lotação Sentados - Carro Motor: 58 passageiros - Carro R1 e R2: 68 passageiros Lotado - Carro Motor: 234 passageiros - Carro R1 e R2: 238 passageiros Super-Lotado - Carro Motor: 292 passageiros - Carro R1 e R2: 306 passageiros